Présentation du Felgiebelmotor FG2
Le Felgiebelmotor FG2, référencé sous le code oz13762, apparaît dans le catalogue de la société FMT en juillet 1984. Il s'agit d'un moteur modèle destiné aux aéronefs réduits, avec un volume de cylindrée de 14,3 cm³ et un système d’allumage à étincelle (spark). Les plans détaillés sont mis à disposition gratuitement sur le site Outerzone, ce qui permet à tout constructeur amateur d’accéder à la documentation technique sans contrainte financière.
Architecture et principe de fonctionnement
Les documents fournis indiquent uniquement le type d’allumage (spark) et la cylindrée. L’absence de précision sur le cycle (2‑temps ou 4‑temps) oblige le constructeur à choisir l’architecture la plus adaptée à ses compétences et à son matériel. Un moteur à allumage par étincelle nécessite un système d’allumage autonome (bobine, bougie, capteur de position) capable de délivrer une tension suffisante pour initier la combustion du mélange air‑carburant. La petite cylindrée de 14,3 cc implique généralement un rapport de compression élevé afin de maximiser la puissance spécifique, mais les plans ne mentionnent pas le taux exact, ce qui impose une phase d’expérimentation pour ajuster le piston, le joint de culasse et le carburateur.
Fabrication à partir des plans gratuits
Les plans, disponibles au format PDF, comportent des vues éclatées, des cotes dimensionnelles et des tolérances recommandées. La fabrication repose sur des procédés d’usinage classiques : tournage du cylindre en aluminium ou en acier léger, fraisage du carter, perçage des passages d’huile. La précision des alésages est cruciale ; une tolérance de l’ordre du 0,01 mm, bien que non spécifiée, est généralement requise pour éviter les fuites de compression. Les pièces mobiles (piston, bielles) doivent être équilibrées pour limiter les vibrations à haute vitesse de rotation. Le fait que les plans soient libres encourage l’usage de machines CNC domestiques, mais les constructeurs doivent vérifier la conformité des pièces aux dimensions indiquées avant l’assemblage.
Limites et exigences de validation
Le principal point faible réside dans le manque de données de performance dans la documentation officielle : aucune courbe de puissance, aucun régime maximal, ni consommation de carburant ne sont fournis. Cette absence oblige le constructeur à réaliser des essais au banc, à mesurer la pression de combustion et à ajuster le calage de l’allumage. De plus, l’absence d’indications sur les matériaux recommandés pour la bielle ou le vilebrequin peut entraîner des contraintes mécaniques excessives si des alliages inadaptés sont employés. Enfin, la sécurité reste une préoccupation majeure ; le moteur doit être testé dans un environnement contrôlé avant toute utilisation sur un aéronef, afin de prévenir les risques de surchauffe ou de rupture mécanique.
