Contexte et enjeux
L’Armée des États Unis a attribué un contrat de 11,26 millions de dollars à la startup texane Tern pour déployer sa technologie de navigation alternative au GPS dans les véhicules militaires. Cette décision intervient alors que les perturbations du GPS s’intensifient au Moyen-Orient et dans les zones de conflit en Ukraine et en Russie, rendant les systèmes de positionnement traditionnels vulnérables aux brouillages. Le gouvernement américain, conscient de ces risques depuis plusieurs années, finance depuis la première mandat de Trump des programmes visant à développer des solutions de navigation résilientes.
Architecture technique de Tern
Le dispositif Tern se connecte directement à la diagnostics board (port OBD) du véhicule, puis transmet les données à une tablette qui sert d’interface soldat. En « passive listening », le module capte le flux CAN (Controller Area Network) contenant vitesse des roues, angle de braquage, accélération, et éventuellement les mesures d’un IMU embarqué. Tern applique ensuite des algorithmes propriétaires de dead‑reckoning et de map‑matching afin de convertir ces signaux bruts en coordonnées latitude/longitude affichées sur la tablette. Le traitement se fait en edge computing : aucune transmission vers le cloud n’est nécessaire, ce qui limite l’exposition aux attaques de type jamming ou spoofing.
Le système est qualifié de « closed system », c’est-à-dire que les flux de données restent confinés au véhicule et au dispositif Tern. Cette architecture empêche un adversaire d’intercepter ou de manipuler les informations de position, contrairement aux solutions GPS classiques qui reposent sur des signaux radio externes facilement perturbables.
Analyse des performances et limites
Lors d’un test de 1 300 miles entre Austin et Laguna Beach, le cofondateur de Tern a affirmé que le dispositif n’a jamais perdu la trace du véhicule, alors que le GPS traditionnel a subi des dizaines d’interruptions. Cette réussite indique une capacité de maintien de la position sur de longues distances, même en zones urbaines denses ou en tunnels, où le signal satellite est indisponible.
Cependant, la précision d’un système de dead‑reckoning dépend fortement de la qualité des capteurs embarqués et de la calibration initiale. Sans référence externe, l’erreur s’accumule (drift) et doit être réinitialisée périodiquement, par exemple via des points de repère cartographiques ou des signaux GNSS intermittents. Le manque de détails sur les algorithmes proprietaires empêche d’évaluer quantitativement le taux d’erreur, ce qui constitue une limitation pour les opérations militaires exigeant une exactitude de l’ordre du mètre.
Enfin, la dépendance à l’infrastructure du véhicule (CAN, OBD) implique que le système ne fonctionne que sur des plateformes compatibles. Les véhicules anciens ou non standardisés pourraient n’offrir aucune donnée exploitable, limitant ainsi la portée du déploiement de l’Armée. Malgré ces contraintes, le contrat de 11,26 M$ montre que le DOD estime que les avantages en résilience et en autonomie de navigation justifient l’investissement, et que Tern a atteint un niveau de maturité suffisant pour passer du prototype à une utilisation sur le terrain.
