Présentation du système e‑POWER 3ᵉ génération
Depuis septembre 2026, Nissan commercialise la troisième génération de son hybride e‑POWER, un groupe motopropulseur où le moteur électrique assure 100 % de la traction. Le moteur est alimenté par une batterie rechargée en continu par un moteur à combustion dédié, ce qui procure une dynamique comparable à un véhicule électrique tout en conservant l’autonomie d’un moteur thermique.
Architecture 5‑in‑1 et optimisation électrique
Le cœur du nouveau groupe repose sur une approche modulaire dite « 5‑in‑1 », qui intègre le moteur, le réducteur, l’onduleur, l’increaser et le générateur dans un seul bloc. Cette intégration réduit les longueurs de câblage et les pertes résistives, augmentant le flux de courant et donc la puissance disponible. Les enroulements du moteur utilisent des fils plats à faible espacement, ce qui minimise les espaces morts et améliore la densité de flux magnétique.
L’onduleur embarque un module d’alimentation de dernière génération et une structure de refroidissement double‑face. Cette conception dissipe la chaleur plus efficacement, surtout à haute vitesse, limitant la dérating thermique et conservant un rendement supérieur à 95 % dans la plage de fonctionnement typique. Certains modèles intègrent des semi‑conducteurs en carbure de silicium (SiC), qui réduisent les pertes de commutation de 30 % par rapport aux puces en silicium conventionnel, augmentant ainsi la part d’énergie électrique réellement utilisée pour la propulsion.
Moteurs dédiés et stratégies de combustion
Deux moteurs à combustion spécialement conçus pour la génération d’énergie sont proposés : le HR14DDe (turbo) et le ZR15DDTe. Leur conception à course longue crée un fort flux de turbulence (tumble) dans le cylindre, stabilisant la combustion même avec un taux d’EGR élevé et un taux de compression supérieur. Le ZR15DDTe exploite le concept STARC, qui optimise le flux d’air vers la bougie afin d’assurer une étincelle fiable et une combustion homogène, même sous forte pression d’EGR.
Le processus de fabrication intègre la technologie de pulvérisation à froid pour le siège de soupape, garantissant une forme de conduit optimale et un flux d’air maximal. Le dôme du piston est également usiné avec précision pour maintenir le tumble pendant la compression, ce qui renforce la stabilité de l’allumage.
Impacts sur l’efficacité énergétique et contraintes techniques
Grâce à l’optimisation du 5‑in‑1 et aux moteurs dédiés, Nissan revendique une amélioration notable de la consommation de carburant, estimée à plusieurs points de pourcentage par rapport à la génération précédente (Qashqai). La réduction du nombre de pièces et la précision d’assemblage diminuent les tolérances de jeu des arbres tournants, limitant les vibrations et améliorant le niveau sonore du groupe.
Ces gains sont toutefois conditionnés par la disponibilité des semi‑conducteurs SiC et par la capacité du système de refroidissement à gérer les charges thermiques prolongées. La dépendance à un moteur thermique, même dédié, implique toujours des émissions de CO₂, bien que réduites, et nécessite une gestion fine du régime moteur pour éviter les pics de consommation.
