Contexte de l'accident
Le dimanche 6 juillet 2025, aux environs de 18 h57, la police de l'État du New‑Jersey a été dépêchée à l'intersection du County Route 671 et de Chestnut Avenue, à Buena Vista Township (Atlantic County). Un Tesla Model 3 de 2019 a franchi un stop et percuté un Honda Civic qui tournait à gauche, entraînant la mort de l’automobiliste de 82 ans, Stephen Field. Le conducteur du Tesla et trois passagers ont été blessés modérément et transportés à l’hôpital. Les rapports locaux n’ont mentionné aucun système d’assistance, présentant l’événement comme une simple erreur humaine.
Données télétroniques de Tesla
Conformément à l’« Standing General Order » de la NHTSA, Tesla a soumis un rapport indiquant que le système de conduite assistée était « Verified Engaged ». Le rapport précise que le véhicule était un Model 3 2019, que le « Engagement Status » était confirmé et que l’événement était enregistré par l’enregistreur de données d’événement (EDR) et la télématique du véhicule. Trois champs cruciaux – le récit de l’accident, la version logicielle et la conformité géographique – ont été censurés comme « confidential business information », pratique appliquée à 99,9 % des rapports de Tesla. Le seul chiffre non masqué indique une vitesse pré‑collision de 4 mph, suggérant un arrêt roulant plutôt qu’une traversée à grande vitesse.
Analyse du rôle du système d’assistance
Le fait que le véhicule ait franchi un stop implique que le système actif était très probablement le « Full Self‑Driving » (FSD). En effet, la fonction de reconnaissance des panneaux d’arrêt relève du niveau « City‑Streets » de FSD, alors que l’Autopilot de base, limité aux autoroutes, ne traite pas les arrêts urbains. Cependant, l’absence de la version logicielle empêche de confirmer ce diagnostic. Deux scénarios sont envisagés : soit le FSD a mal interprété le stop, soit le conducteur a maintenu son pied sur l’accélérateur, confondant frein et accélérateur, comme observé dans d’autres accidents FSD. La vitesse de 4 mph, proche d’un arrêt, corrobore l’hypothèse d’un arrêt roulant, mais ne correspond pas à la force d’impact suffisante pour déclencher les airbags, indiquant que la donnée pourrait refléter un instant antérieur à la collision.
Enjeux de transparence et limites
Le masquage des champs clés empêche d’établir le lien de causalité entre le système et la fatalité. Sans le récit détaillé, la version logicielle et la cartographie de la zone d’opération, les enquêteurs et le public ne peuvent évaluer la conformité du logiciel aux exigences de sécurité. Cette opacité contraste avec les obligations de la NHTSA et soulève des questions sur la responsabilité des constructeurs lorsqu’ils commercialisent un niveau 2 d’assistance sous le nom « Full Self‑Driving ». En l’état, l’enquête confirme uniquement que le système d’assistance était actif lors d’un accident mortel, mais les données nécessaires pour comprendre le mécanisme exact restent inaccessibles.
