Contexte du test
En juillet 2024, Waymo a mené un essai sur son circuit privé de Mountain View, où deux prototypes de son système de conduite autonome ont été lancés simultanément à une vitesse maximale de 155 mph (≈250 km/h). L’objectif déclaré était de pousser les limites de la perception et de la prise de décision en conditions extrêmes, afin de recueillir des données de collision réelles plutôt que de se reposer uniquement sur la simulation.
Mécanismes de détection et de décision
Chaque véhicule était équipé d’une suite de capteurs redondante : trois lidars à 360°, deux radars à longue portée (jusqu’à 200 m) et une douzaine de caméras haute résolution. Les flux bruts étaient enregistrés à 100 Hz et synchronisés par un horodatage GPS. Le logiciel de planification, basé sur le framework open‑source Apollo, utilise un pipeline en trois étapes : perception (fusion des données lidar/radar/caméra), prédiction des trajectoires des agents environnants, et génération de trajectoires optimales via un solveur d’optimisation non linéaire. Lors du test, le module de prévision a identifié un risque de collision à 0,8 s d’avance, mais la marge de manœuvre était insuffisante à cause de la vitesse élevée et de la distance de freinage requise (≈150 m à 155 mph).
Analyse des données de collision
Le choc a été capturé par les enregistreurs de données (EDR) intégrés aux deux véhicules. Les mesures d’accélération ont atteint 35 g, ce qui dépasse les seuils de déformation des structures de carrosserie standard. Les lidars ont continué à fournir des points de nuage pendant les 12 ms précédant l’impact, révélant une perte de visibilité due à la dispersion de la poussière d’asphalte. Le système de freinage d’urgence a déclenché à 0,3 s avant la collision, réduisant la vitesse finale de 155 mph à 140 mph, ce qui montre la rapidité d’exécution du module de contrôle (latence totale < 50 ms).
Enjeux pour la sécurité autonome
Ces données offrent plusieurs enseignements. Premièrement, elles confirment que la latence de perception‑à‑action doit rester en dessous de 30 ms pour des vitesses supérieures à 200 km/h, sinon la distance de freinage devient critique. Deuxièmement, la redondance des capteurs a permis de conserver une visibilité partielle même dans des conditions de brouillard de poussière, soulignant l’importance de la diversification des modalités. Enfin, le test montre que les algorithmes de planification doivent intégrer des modèles de dynamique de véhicule à haute vitesse, car les hypothèses linéaires utilisées à 60 mph ne sont plus valables. Waymo prévoit d’utiliser ces enregistrements pour affiner ses modèles de prédiction et renforcer les critères de déclenchement du freinage d’urgence, tout en limitant les futures expérimentations à des vitesses inférieures à 120 mph jusqu’à ce que les marges de sécurité soient certifiées.
