Contexte et adoption du vent assisté
Après plus d’un siècle d’abandon, les systèmes de propulsion assistée par le vent reviennent sur le parc mondial. L’International Windship Association recense plus de 100 navires marchands équipés, soit plus de 5 millions de tonnes de port en lourd (deadweight). Cette part reste marginale, mais les projets s’amplifient : les navires deviennent plus gros, les propriétaires plus expérimentés et les installations plus ambitieuses.
Principes techniques des rotor‑sails
Les rotor‑sails sont des cylindres verticaux, ici de 35 m de hauteur, qui tournent sous l’effet du vent. En exploitant l’effet Magnus, ils génèrent une portance aérodynamique traduite en poussée propulsive, réduisant la charge des moteurs diesel. Maersk prévoit d’équiper un porte‑conteneurs de 8 700 EVP d’un tel rotor, avec des essais prévus en 2027 sur la traversée Atlantique. Vale a déjà installé cinq rotor‑sails sur le VLOC de 400 000 dwt Sohar Max, estimant une réduction de consommation de carburant pouvant atteindre 6 %.
Déploiements divers et intégration système
Le spectre des applications s’élargit : deux VLCC en construction pour Idemitsu recevront des rotor‑sails Norsepower dès 2028, tandis qu’un projet conjoint de Korean Register, HD Hyundai Heavy Industries, BAR Technologies et du registre libérien étudie un transporteur de GNL de 174 000 m³ équipé de WindWings, des ailes rigides déplacées en avant du pont pour libérer de l’espace. En Europe, le Neoliner Origin (2025) utilise deux mâts en fibre de carbone de 76 m, offrant 3 000 m² de surface, pour assurer la propulsion principale sur la route Atlantique. Airbus développe des ro‑ro similaires, combinant vent, carburants alternatifs et routage optimisé.
Impacts économiques, limites et perspectives
Les économies de carburant varient selon le type de navire, la route et les conditions météorologiques, généralement entre un et deux chiffres en pourcentage pour les projets de rétrofit. Sur un navire consommant plusieurs milliers de tonnes de fuel annuellement, même 5 % d’économie représente plusieurs millions d’euros. Les systèmes sont aujourd’hui automatisés : capteurs mesurent vitesse, direction et vitesse du vent, tandis que des algorithmes ajustent l’angle ou la vitesse de rotation sans intervention humaine. Le programme norvégien WINTEGRATE rassemble acteurs comme Kongsberg Maritime et DNV pour coupler ces systèmes aux moteurs, batteries et logiciels de planification de route, afin d’optimiser l’interaction entre les sources d’énergie.
Les contraintes restent majeures. Le vent est aléatoire, les ailes occupent de l’espace précieux sur le pont et les exigences de sécurité maritime imposent des tests rigoureux, notamment pour les transporteurs de GNL très programmés. Malgré ces défis, la capacité de retrofit et le coût nul du vent renforcent l’attractivité du vent assisté dans la transition énergétique du transport maritime.
